青島航運指數(shù)不僅能夠反映青島航運市場的景氣度，還能夠成為航運物流企業(yè)長期、中期與短期的重要經(jīng)營決策依據(jù)，青島航運指數(shù)近期成為業(yè)界議論的焦點。對此青島航運物流企業(yè)負責人與專家學者紛紛表示，青島航運指數(shù)將完善青島航運發(fā)展軟環(huán)境，增強青島航運發(fā)展競爭力，提高青島航運的話語權，加快青島建設國際航運中心的步伐具有重要意義。

航運指數(shù)將反映市場行情

青島大學商學院教授王軍就航運指數(shù)如何反映市場景氣與運價的問題發(fā)表了他的觀點：目前，國內(nèi)很多行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩現(xiàn)象，尤其是制造業(yè)的產(chǎn)能過剩，逐漸進化到運能的過剩……有的船公司運能過剩的問題虧損達百億元，這也是由于船公司對形勢的誤判而造成的。運能過剩的根本原因是運能規(guī)劃沒有做好，而運能規(guī)劃則需要有一些重要數(shù)據(jù)做參考，航運指數(shù)就是關鍵數(shù)據(jù)之一。

青島航運指數(shù)應反映的是青島航運市場的景氣與否，有了這一指數(shù)，船公司能夠做下一步及運能的投入規(guī)劃，尤其是在未來五年到十年，運能該投入多少，航運指數(shù)將成為重要的參考數(shù)據(jù)。由此可見，航運指數(shù)將成為行業(yè)企業(yè)制定戰(zhàn)略的重要依據(jù)。

對于下一步是發(fā)布的青島航運指數(shù)，王軍認為需要從諸多方面下手，既要有宏觀的數(shù)據(jù)，也要有微觀的數(shù)據(jù)。比如指數(shù)與電子商務的匹配，與股市的匹配，與國際匯率的匹配……綜合各種數(shù)據(jù)分析，通過預測，形成中國到世界各地的貨量運輸量的分析，船公司就能夠借助這種分析，合理的投入運能。

此外，船公司在運能的投入上是有周期的，造船需要有周期，租船同樣也是，一旦運能投入出現(xiàn)失誤，就會產(chǎn)生很大的虧損，上述所說的那個船公司就是很好的例子。所以說，航運指數(shù)的建立對于船公司在運能規(guī)劃方面能夠起到非常大的幫助，王軍這樣說道。

航運指數(shù)不僅能夠在運能規(guī)劃方面幫助到船公司，在運價制定方面也能提供較大的參考價值。王軍舉了個例子：從青島到釜山的航線特別景氣，但往回返程的航線不景氣，它反映的是一個運能與貨量的配比關系，這種關系決定了運價的走勢。船公司在運價的制定方面，太高就會造成貨量流失，太低就會使船公司造成損失。

王軍又舉了個例子：同樣從青島到釜山的航線景氣，但往回返程的航線不景氣;從釜山到大阪的航線景氣，往回返程的航線同樣不景氣;從大阪到青島的航線景氣，返程還是不景氣。很多船公司就會加大從青島-釜山-大阪-青島的景氣航線運力，但很多船公司都加大運力的投放，景氣航線就會逐漸變得不景氣，情況也會變得糟糕起來。這時航運指數(shù)的作用就會顯現(xiàn)出來，通過長期的積累，指數(shù)一定會為船公司提供某條航線的運能投放依據(jù)，從而為其在制定運價高低的方向提供決策。

成為企業(yè)決策的重要參考依據(jù)

海程邦達國際物流有限公司海運中心經(jīng)理惠惠表示，青島航運指數(shù)對航運企業(yè)中遠期決策來說意義重大，尤其是一些中長合約(半年到一年)，對企業(yè)的決策具有較大的參考價值。青島航運指數(shù)如果能夠每周推出一次，這種同期推出的效果無論對船公司還是物流企業(yè)來說，都是非常有幫助的，同時也能夠?qū)ζ髽I(yè)在短期決策提供重要參考依據(jù)。如果青島航運指數(shù)的采樣率能夠占到市場運量的70%以上，那這種的準確率是非常高的，也能夠整體反映出青島口岸出口的一個重要指標。

全球捷運物流集團總經(jīng)理助理于建寧表示，開辟中韓航線指數(shù)是青島航運物流企業(yè)非常關心的問題。目前，青島-韓國海運貨物分為本地貨和中轉貨兩種。像經(jīng)漢、嘉里大通等多數(shù)以經(jīng)營中轉貨為主要業(yè)務的物流公司，像海豐、外運等公司主要以本地貨為主，兩種貨物的運價體系有著嚴格的區(qū)分，而且每家物流企業(yè)情況不同，所反映出的指數(shù)也不相同。

東方海外青島分公司經(jīng)理戚耀表示，由于航運市場的情況復雜，這也預示著制定青島航運指數(shù)的過程也將是復雜的。以青島-歐洲為例，以1000美元作為船公司的成本線，那運價市場的合理區(qū)間是在1200元~1300元之間，但航運市場恰恰不是這個樣子。由于國際貿(mào)易在發(fā)生變化，航運市場所反應的變化同樣很大。以六七年前為例，當時是外貿(mào)市場最火爆的時期，大量貨物需要運出，運力是一定的，造成了運價頻繁上漲，運價超過2000元。船公司紛紛造新船以滿足運力不足的需求，大量運力投入進來后，貿(mào)易出現(xiàn)回落，運力又遠大于運量，運價開始下跌到700~800美元，價格還在往下跌，這就產(chǎn)生了負運價。

按說負運價就意味著船公司在虧損，但船公司并不是這樣計算的，運力擱置同樣是需要成本的，綜合計算，船公司以負運價跑船反而對擱置運力虧損低，這也造成本市場負運價的存在。可能運價直到下跌到300-400美元的時候，船公司計算負運價跑船后悔的虧損高于擱置運力，市場運力才會減少，運力減少到一定程度，運價才會有回升的可能。不過從長期來看，運價應當是圍繞成本進行上下波動，短期波動可能受供求關系影響，這是由船公司(運力)與貿(mào)易公司(貨量)所決定。戚耀認為，青島航運指數(shù)的建立能夠有效為行業(yè)內(nèi)企業(yè)提供有效的參考依據(jù)。

青島大學商學院教授徐慶表示，航運指數(shù)的變動不僅僅是運力與運量的變化，還牽扯到很多因素，像國際原油價格的波動就是非常重要的一個因素。作為船公司最大的運營成本，油耗一直行業(yè)內(nèi)所關注的話題，原油價格的波動也將直接關系到航運指數(shù)的變化。此外，還要參考國際航運指數(shù)的變化，相關公司的經(jīng)營情況等，都有可能引起青島航運指數(shù)的變化。青島航運指數(shù)的制定將航運物流企業(yè)所關心的指標納入體系中來，只有反映企業(yè)所關心的指標，航運指數(shù)才會有市場，不然脫離企業(yè)的航運指數(shù)是沒有意義的。